09g トランスミッションメンテナンス原理分析

油圧トルクコンバータの構造は単純で、タービンに接続されたトランスミッション入力軸があり、ポンプホイール（コンバータハウジング）がエンジンフライホイールに接続され、両者の間にガイドホイール（ガイドホイールの役割を果たす）があります。低速トルク増加）。タービンとハウジングの間にはロッキングクラッチ研磨ディスクがあり、高速で動作してエンジンの動力損失を低減します。

ギアボックスには、ギア スイッチ、ヒート シンクのほか、ソレノイド バルブやセンサー プラグ (入力/出力および油温センサー用に小型、個々のソレノイド バルブ用に大型) などの外部アクセサリが少なくなります。一部のモデルでは、ギアボックスの前にスペースがあるため、センサーの外部ワイヤーハーネスのプラグが破損しやすく、機器の即時故障やロックが発生します。

油圧ボディは最下段のオイルパンに設置され、トランスミッション系油圧制御とシフト油圧制御用の複数のソレノイドバルブが内蔵されています。

トランスミッション ポンプは全体の油圧を確立するために使用され、エンジンによって直接駆動されます。この圧力はトランスミッション自体が必要とする圧力よりもはるかに高いため、オイルポンプによって確立される圧力は、トランスミッションの通常の動作のために圧力レギュレータによって調整されます。

ケース内のアクチュエーターにはクラッチ 3 セット、ブレーキ 2 セットの計 5 セットのクラッチが内蔵されています。KI クラッチは 1234 ギアで動作し、クラッチクリアランスは 1.0mm です。クリアランスが小さすぎるとギアに衝撃が生じます。

クラッチ K3 は 1.0mm のクリアランスを持つ 35R ギアで動作します。

クラッチ K2 は、1.0mm のクリアランスを持つ高速 456 ギアで動作します。また、外部の K2 クラッチは入力シャフトに直接スプライン結合されているため、入力速度センサーの信号プレートとしても機能します。

ブレーキ B1 はギア 2 と 6 で作動し、k3 クラッチ ハウジングがブラケットによって一番下の遊星列の太陽歯車に接続されているため、k3 クラッチの外側に取り付けられています。その機能は、太陽歯車を固定し、ロックすることです。

ブレーキ B2 は R およびマニュアル 1 で作動し、ローリバース ブレーキとしても知られ、その役割は遊星フレームを固定することです。ギアボックスハウジングの最下部に取り付けられ、オイルを加圧した後に作動し始めるため、プラネタリーフレームとギアボックスハウジングは一致し、動かなくなります。

ギアボックスのもう 1 つの重要なコンポーネントであるワンウェイ クラッチ F は、下部プラネタリー フレームの外側、ロー リバース ブレーキの上に取り付けられています。下部プラネタリーフレームに作用するローリバースブレーキB2と同様です。ただし、ブレーキは遊星フレームを前後に回転できないように固定するためのものです。ワンウェイ クラッチは、逆転を防ぐためのものであり、ギアボックス全体の通常の動作において、遊星フレームが逆転しないようにするためのものです。そうしないと、前進ギアに動力が出力されなくなります。

ギアシフトアクチュエータ一式の動作時間を次の表に示します。

よくある問題:高温、外部ラジエーターを長時間使用するため、内部スケールが生成され、冷却水が通過するときに流量が減少し、トランスミッションオイルの熱が間に合わなくなります。車両はシフトアップしないか、最大でも 2 速までシフトアップします。高温が続くと、特に K1 エンシェントの内部クラッチ ディスクが焼けてしまいます。
高温アラームの一部は、ギアボックス内の長時間にわたるマイクロスリップにも関連しています。これは、特に一部のアクチュエーターコンポーネントのオイル供給リングの摩耗として現れ、横圧力が発生し、クラッチが作動しないはずのオイルリングがセミリンケージで作動しているため、油温が急激に上昇します。特にシールオイルリングを確認する必要があります。よくある問題: 高温、社外ラジエーターを長時間使用しているため、内部スケールが生成され、冷却水が通過する際に流量が減少し、トランスミッションオイルの熱を奪うことが間に合わなくなります。車両はシフトアップしないか、最大でも 2 速までシフトアップします。高温が続くと、特に K1 エンシェントの内部クラッチ ディスクが焼けてしまいます。
高温アラームの一部は、ギアボックス内の長時間にわたるマイクロスリップにも関連しています。これは、特に一部のアクチュエーターコンポーネントのオイル供給リングの摩耗として現れ、横圧力が発生し、クラッチが作動しないはずのオイルリングがセミリンケージのまま作動しているため、油温の上昇が早く、特にシールオイルリングの点検が必要です。

3 リッター 4 ギアのスリップまたはアイドリング。この故障はトランスミッションの欠陥に属し、K2 クラッチ ドラムのゴム製メイン ピストンが破損し、ピストン圧力がクラッチに入ることが原因です。

シフトショック、遅延、シフトショックまたは遅延、道路上のさまざまなシフトの品質の問題。内部メンテナンスの品質を確保するという前提の下、これらの故障は主にバルブ本体に関連しており、衝撃と滑り遅れの問題は、対応するソレノイドバルブを調整することで解決できます。衝撃は、油圧が入っていることを示しています。アクチュエータが大きくなり、遅延が小さくなります
１、油圧が大きすぎる（衝撃） この場合、シフトをスムーズにするには油圧を下げる必要があります。方法も非常に簡単です。ソレノイドバルブの底部にある圧力調整器のスプリング圧縮ネジを時計回りに特定の角度で回す必要があります。これにより、スプリングの弾性が高まり、必要な油圧がソレノイドバルブの底部を克服するようになります。圧力レギュレータが増加し、それに応じてアクチュエータ内の油圧も最終的に減少します。
2、油圧が低い（スリップ遅れ）ネジを反時計回りに回して油圧を上げます。しかし、多くの場合、油圧が小さいことによる影響を無視しているため、今度は油圧を下げ続けることができず、油圧を上げることになります。たとえば、1リッター2は明らかに非常に遅く感じられ、シフトの瞬間に少し滑りの兆候がありますが、3ドロップ2の衝撃が伴います。この状況は、油圧が大きいことが影響していると盲目的に考えることはできませんが、油圧が十分ではないため、問題を解決するには対応するソレノイドバルブの油圧を調整する必要があります。油圧を高めるには、ネジをある角度で反時計回りに回す必要があります。その結果、スプリングが解放する短い距離の弾性が小さくなり、この弾性に打ち勝つための油圧が減少し、最終的な油圧が低下します。アクチュエーターが増えます。

関連するソレノイド バルブまたはセンサー回路の電気的障害コードにより、ロックや計器のレッド スクリーンの問題が発生する場合は、障害ガイドラインに従って、対応する電気コンポーネントと関連ラインを確認してください。ボックスの外側にある 2 つのプラグのワイヤーの端は壊れやすいです。
Pentium 車の故障コード、p0999 シフト ソレノイド バルブ SLB1 制御ライン、短絡または関連する sl、slc、slb1、slc1 およびその他の故障を報告するのは簡単で、コンピュータを修復できます。