デュアルクラッチトランスミッション（DCT/DSG）は、2つのクラッチとマニュアルトランスミッションと同様の同期メカニズムを備えたマニュアルトランスミッションに基づく自動トランスミッションです。フォルクスワーゲン02EウェットDCTの一般的な構造と基本的な動作原理を下の図に示します。
各ギアのギアがセットされています（図1）。
K1クラッチ（大きなプレート）は、135Rギアに電力を送信します。
K2クラッチ（小さなプレート）は、246ギアに電力を送信します。
02Eデュアルクラッチトランスミッションには、図2に示すようにギアシフトフォークがあります。シフト油圧流体は、トランスミッションハウジングの穴を通り、対応するギアの油圧シリンダーに流れます。その結果、シフトフォークに圧力がかかり、左手または右の停止位置または中央の位置（ニュートラル）に圧力がかかります。ギアがすでにギアである場合、対応する油圧シリンダーは抑制されます。ギアの位置は、シフト歯と停止ピンの背面によって維持されます。
よくある質問：
02Eは、障害コードを報告する可能性が最も高くなります：P2711 Shiftプログラムは信頼できません。ほとんどの問題は、この障害の存在によって促されます。基本的に、次の種類の断層を含めることができます：バルブの身体の問題、ソレノイドを含む一連の問題、クラッチとシフトフォークとして機能する油圧制御システム。故障率は現在非常に高いです。バルブ本体は、多くのシフトプログラムの信頼できない障害コードの出現後の最初の考慮事項になります（図3）。
クラッチの問題、プレートを燃やすのが簡単、キー検査でクラッチオイルリングとピストン（図4）
内部フォークピストンは劣化する傾向があり、フォークの動作中に油圧が漏れになります（図5）。
一部のフォークの配置スライドスリーブは損傷を受ける傾向があり、フォークが障害を妨害して報告し、対応するギアの問題を伴います（図6）。
